Kawasaki üçlüleri denilen modeller, 1968’den 1980’e kadar Kawasaki tarafından üretilen 250 ila 750 cc (15 ila 46 cu inç) aralığındaki motosikletlerdi. Motorlar hava soğutmalı, üç silindirli, piston kontrollü giriş portu ve iki egzoz borulu iki zamanlı idi. Motosikletin egzozlar sağ tarafından ve bir tanesi sol tarafından çıkıyordu. Kondansatör deşarj ateşlemeli (CDI) ilk üretim sokak motosikletiydi. İlk üçlü model olan 1968 Mach III H1 500 cc’den itibaren , daha önce mevcut herhangi bir stok motosiklete göre motosikletin artan güç / ağırlık oranıyla başa çıkmaya çalışan deneyimsiz sürücüler için bir tehlike havasının yanı sıra, eşsiz bir hızlanma ve kawasaki’nin bir satış başarısıydı.
1968’deki motosiklet pazarı, faydacı ulaşımdan, yakıt ekonomisini ve gürültüyü göz ardı eden daha agresif spor motosikletlerine, üreticiler tarafından belirgin bir şekilde ilan edilen daha hızlı çeyrek mil süreleri lehine değişiyordu.
Kawasaki geliştirme aşamasında sıralı dört zamanlı dört zamanlı bir motora sahipken, 1969 Honda CB750 modelini yükseltmeye zamanında hazır olmayacaktı.
Haziran 1967’de başlayan ve amacı dünyanın en güçlü üretim motosiklet motorunu tasarlamak olan N100 Planına döndüler . Önce mevcut bir motorun çapını artırmayı düşündüler, ancak bunun yerine hem iki hem de üç silindirli hem sıralı hem de L silindir düzenlemelerini deneyerek tamamen yeni bir motor yarattılar. Testler, sıralı düzenin orta silindirin soğumasını olumsuz etkilemediğini gösterdikten sonra sıralı-üçlü bir düzenlemeye karar verdiler.
Bu projenin sonucu , ilk olarak Eylül 1968’de, N100 projesinin başlamasından 14 ay sonra üretilen, 15° eğimli, sıralı üçlü 498 cc (30,4 cu inç) motora sahip H1 Mach III oldu. Yeni model gerçekten de 1960’ların sonlarında genç erkekler arasında iyi satış yaptı ve yetkililer tarafından popüler olmamasına rağmen toplam üretim sonunda 110.000 adedi aştı. Motosiklet, Kawasaki’ye spor motosiklet sürücüleri arasında iyi giden “yasaların dışında” bir “asi” imajı verdi. Yarış versiyonu, Ginger Molloy’un kullandığı H1R , 1970 Grand Prix Dünya Şampiyonası’nda ikinci oldu .
H1 , daha önce sadece off-road tek silindirli motosikletlerde kullanılan, otomotiv tarzı bir distribütör aracılığıyla çalışan kapasitör deşarj ateşlemesini (CDI) kullanan ilk çok silindirli sokak motosikletiydi. Bu elektronik ateşlemenin ilk versiyonu aşırı derecede karmaşıktı ve güvenilmez olduğunu kanıtladı, bu nedenle Kawasaki , 1972’de her silindir için bir set olan geleneksel kesici noktaları kullanarak kısaca vazgeçti . 1973 H1D için yeniden tasarlanmış bir CDI düşük motor devirlerinde daha sıcak bir kıvılcım ile daha güvenilir olan kullanıldı, bu da üç Mikuni karbüratörün daha geniş bir şekilde yeniden püskürtülmesini mümkün kıldı. ABD versiyonu yüksek bir gidon ile geldi, ancak Avrupa pazarında düşük bir çubuk kullanıldı.
Motosikletin hem kötü kullanımından hem de tekerlekli sandalyeye binme eğiliminden şikayet eden ya da gücü, hafifliği ve tekerlekten dönme eğilimini öven hem kötüleyenleri hem de hevesli hayranları vardı.
Deneyimsiz sürücüler için, iki zamanlı motorun aniden artan güç eğrisi, yaklaşık 5.000 dev/dak’lık bir güç artışına kadar çok az tepki vererek, ön tekerleğin bu beklenmedik kalkışına katkıda bulunarak “korkunç bir itibar” yarattı. Mach III, eleştirmenleri tarafından “deneyimsiz sürücüler için tehlikeli” olarak bilinir hale geldi.
H1 o zamanlar için yüksek bir güç-ağırlık oranına , 45 kW (60 hp) ve 384 pound (174 kg) kuru ağırlığa sahipti, en iyi yarış motosikletiyle karşılaştırılabilir, ancak genel olarak zayıf yol tutuşu ve zayıf kampana frenleri vardı.
12.4 saniyede mil testinde iyi bir derece aldı. H1 ilk duyurulduğunda, Motorcycle Mechanics Kawasaki’yi, onun “şimdiye kadar üretilmiş en hızlı ve en iyi hızlanan yol makinesi, 124 mil/saat ve 12,4 saniyelik hıza sahip olduğu” şeklindeki “kendi iddialı iddiası” nedeniyle eleştirdi.
Motosiklet Klasikleri 2009’da, modern yazarlar tarafından H1’in frenleri hakkında sık sık şikayet edilmesinin, dönemin tüm motosikletlerinin genel olarak zayıf frenlenmesini hesaba katmadığını söyledi ve 1970 Cycle dergisinin zamanın en iyi yedi motosikletini karşılaştırdığına dikkat çekti. H1’in fren performansı yalnızca Honda CB750’den sonra ikinci sıradaydı. Cycle World’ün testi şunu buldu: “Tekrarlanan yüksek hız duruşları herhangi bir frenleme zorluğu ortaya çıkarmadı. İki önde gelen pabuçlu ön durdurucu bunu yavaşlatma görevini yerine getirdi… takdire şayan ama tekerleği kilitlemeden. Arka fren, “birkaç yüksek hızda durmadan sonra bile arka ucu her an kilitleyebilir.”.
Kawasaki, “H1’i gelişmiş toplumda kabul edilebilir kılmak” için çalışırken, 1972’de gecikmeli sıralı dört zamanlı dört zamanlı Z1’i piyasaya sürdü, bu da yeterli fren ve yol tutuşu, rahat oturma yeri ve yakıtı azalttı.
Z1’in satış başarısı, düşük fiyata son derece hızlı bir motosiklet için sayısız taviz vermeyi kabul eden alıcılardan daha yüksek fiyatlı ancak daha az rahatsız edici spor motosikletleri için daha fazla alıcı olduğunu gösterdi. Daha katı gürültü ve kirlilik düzenlemeleri de son yılı 1976 olan H1 500 üretiminin sona ermesine neden oldu.
| Model Yap | Kawasaki KH400 |
| Yıl | 1975 |
| Motor | İki zamanlı, enine üç silindirli, pistonlu valf |
| Kapasite | 400,4 cc / 24,4 kübik inç |
| Bore x Stroke | 57 x 52,З mm |
| Soğutma sistemi | Hava soğutmalı |
| Sıkıştırma oranı | 6.5:1 |
| indüksiyon | 3x Mikuni VM26SC, Ø 26 mm karbüratör |
| Ateşleme | Pil ve bobin |
| Başlangıç | Tekme atmak |
| En yüksek güç | 38 hp / 28,3 kW @ 7000 rpm |
| Maksimum tork | 3,9 kgf-m / 28,2 lb-ft @ 6500 rpm |
| Bulaşma | 5 Hız |
| Son sürüş | Zincir |
| Çerçeve | Çift borulu çelik beşik |
| Ön süspansiyon | Teleskopik Hidrolik çatallar |
| Arka Süspansiyon | Çift şok, Salıncak kolu |
| Ön Frenler | Tek 250 mm disk |
| Arka Frenler | 180mm Davul |
| Ön Lastik | 3.25-18 |
| Arka Lastik | 3.50-18 |
| Boyutlar | Uzunluk 2024 mm / 79,7 inç Genişlik 820 mm / 32,3 inç |
| Dingil açıklığı | 1364 mm / 53,7 inç |
| Yerden yükseklik | 150 mm / 5.9 in |
| Kuru ağırlık | 162 kg / 357 lbs |
| Tank | 16 Litres / 4.2 US gal |